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Comentario o resurrección de materiales antiguos

De la concordancia de los filósofos

Curioso post rescatado de las paginas de geocities.

 

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Entre todos los esoterismos, hay uno menos odioso que los demás, y es aquél que en vez de apelar a iluminaciones y arrebatos apela, lisa y llanamente, al hecho experimental. Dicen los escrutadores de este arte que aquí no hay posibilidad de confusión: si el practicante esta equivocado, no conseguirá la piedra. Y el propio camino esta plagado de verificaciones particulares, experimentos que muestran la habilidad e inteligencia adquirida en el proceso de conocer la naturaleza.

Ello no quita para que pasando el tiempo se produzca el mismo fenómeno de ocultación y degeneración que otras ciencias antiguas, como las matemáticas, la astronomía o la mecánica, han sufrido. Los sucesivos fracasos en conseguir los efectos de la piedra filosofal ya llevaron, en pasados siglos, a un incremento del juego alegórico seguida de un intento de proclamar la falsedad de cualquier lectura directa y un sentido oculto de iluminación interior (“la piedra eres tú”) con el que había que aproximarse a leer los textos alquimistas, despojados de todo laboratorio real, alejados del peligro de fuego, barro y vidrio. Peligro, sí, sobre todo para el ocultista, que puede verse arrebatado de toda su fe ante la evidencia de lo que pasa delante suyo en la retorta. Así que mejor era apartarlos de los experimentos, y en eso se estaba si no llega a ser por una afortunada coincidencia a principios de siglo en París.

Imagínense ustedes la sorpresa de un grupo de aficionados de lo oculto al empezar a oírse en los cafeses rumores sobre el trabajo de un joven matrimonio, ahí mismo entre Notre Dame y el Pantheon, que buscaban nuevos elementos de la materia y dejaban la puerta abierta al viejo fantasma, la transmutación. La sorpresa iría en aumento al filtrarse noticias de los métodos de trabajo, de que estaban trayendo toneladas de material de la vieja mina de Georg Agrícola, el primer mineralogista, de que estaban filtrando y filtrando repetidas veces, usando separación con mercurio y todos los métodos clásicos de los libros, que al parecer no eran simples metáforas de un proceso de iluminación. Puede que los Curie y los Fulcanelli no se cruzaran sino al azar en los jardines de Luxemburgo o incluso al pie de Nuestra Señora, y quizás nunca se hablaron, pero las noticias de la prensa eran suficientes. Para cuando el comité Nobel proclamaba a los primeros como herederos de la vieja alquimia los segundos ya habían apostado por reconstruir los hornos y volver a mancharse las manos de carbón. Los resultados de unos y otros aparecerían en publicación durante los años veinte. El de los Curie lo escribiría su hija, y se titulaba “Prueba experimental de la transmutación de los elementos”. Los de los Fulcanelli se titularían “El misterio de las Catedrales” y “Las moradas de los filósofos”.

Poco importa que estos últimos libros fueran un laberinto de acertijos en el que es imposible determinar con certeza que experiencias se hicieron y cuales eran los materiales, proporciones y tiempos. Tal es la naturaleza de los esotéricos, una dificultad de puesta en común que los hace más propensos al error que en la ciencia exotérica común. Al menos pusieron el dedo en la llaga, en la cuestión experimental, y como mínimo han aplazado un buen puñado de decenios la degeneración definitiva de su ciencia.

A grandes rasgos, la alquimia clásica fue el estudio del procesado fisico-químico de las sustancias naturales, sobre todo aquellas de origen mineral, las que ahora irían desde la metalurgia a la gemología. Los primeros alquimistas se plantearon la cuestión del origen de los metales, y postularon que se debía a un proceso de maduración que ocurría muy lentamente en el interior de la tierra. Con el tiempo se plantearían la posibilidad de acelerar ese proceso, que culminaba en el oro, noble y muy denso. Tal aceleración tenia su utilidad practica pues evitaba recurrir a métodos burdos como el recubrimiento o las aleaciones sustitutorias, técnicas estas practicadas desde tiempos antiguos, como la anécdota de la corona de Arquímedes nos muestra. Cuando Geber estableció la posibilidad de descomponer y recomponer el Cinabrio en sus dos constituyentes elementales, mercurio y azufre, se teorizó si todos los minerales tenían una composición similar, diferenciándose solo en niveles de impureza y maduración. Por cierto que esta experiencia es relativamente fácil de realizar en España, donde los manuscritos Árabes comenzarían a traducirse al latín y lenguas europeas, y donde aún se extrae la mitad de la producción mundial de este mineral. De cualquier manera, la traducción de las técnicas arabes se expandió rápidamente por toda Europa, generando un fuerte interés tanto por la parte científica, de trabajo de la estructura de la materia, como por evidentes aplicaciones practicas. Sin descontar, claro, los tradicionales timos que aún hoy vemos operar, asociados a la venta de algún conocimiento oculto. ¡Cuantos años han pasado desde que el Siracusano clamara que no había autopistas para llegar al campo de la ciencia, y aún hay quién cree que basta con pagar un peaje!

Pero sigamos la historia: el manejo dual es bastante útil como guía de pensamiento en química (ácido/base, reducción/oxidación, etc.) y no hubo motivo ni evidencia para descartar el modelo “Mercurio/Azufre” durante mucho tiempo, aunque fue “mejorado” por Paracelso añadiendo para su ciencia médica un tercer elemento, la Sal, por cierto en la misma época en el que el modelo planetario se “mejoraba” con más círculos para explicar las trayectorias. La búsqueda de la Piedra Filosofal, distinguida de las obras prácticas que nos iban dando nitratos, ácidos y demás química moderna, la Gran Obra, en suma, no se abandonó sino que corrieron rumores de tal o cual investigador habiendo encontrado el catalizador soñado. Algunos de ellos provenían de gente de razonamiento más o menos fiable, por ejemplo Van Helmont –recordado popularmente por acuñar la palabra “gas” y por probar que una planta no se alimenta sustancialmente de tierra-. Nunca sabremos siquiera si alguna de esas casualidades eran cierta, pues ya habían comenzado, a finales del XVI, la explotación de las minas de cobre, plata y uranio alemanas, estudiadas por el ya mencionado Georg Agrícola (cierto alquimista tomaría un siglo después ese nombre).

Si la alquimia hubiese sido una filosofía desligada de la materia, quizás ahora seria una religión pagana compitiendo fuertemente con las demás. Afortunadamente, como decimos, los operarios de las retortas adquirieron de ellas la honradez del labrador de la tierra y fueron pavimentándonos el camino hacia las ciencias quimicofísicas. Poco a poco el estudio de los gases y de las proporciones de reacción llevo a resucitar la teoría atómica. El estudio de la bioelectricidad llevo rápidamente a la electricidad química y de ahí, a través de la electrólisis, a una descomposición más detallada de la materia en elementos, que finalmente arrinconaría el modelo dual alquímico. Los exoteristas tomaron el relevo y la alquimia fue a tomarse su descanso.

¿Pero, que ocurrió con la dichosa transmutación? El mismo invento que sirvió para derribar la teoría mercúrica, fíjense, acabó siendo la herramienta para los particulares buscados. Pues en acabando el XIX Becquerel encontró que algunos minerales impresionaban las películas fotográficas, y esa radiación se encontró que en parte estaba cargada eléctricamente, y que se podía crear y lanzar a voluntad contra otros materiales, y así Rutherford encontró los núcleos de los átomos y luego, bombardeando con radiación unas laminillas de aluminio, fue como se consiguieron las primeras transmutaciones de elementos, a cargo de la ya nombrada segunda generación de los Curie.

¿La Piedra? No, no se ha encontrado ese catalizador soñado, que congela el mercurio en oro al solo contacto. El problema es que tal reacción no es suficientemente exotérmica. Si consultáis las tablas, veréis que Hg 201 tiene una masa ligeramente mayor que la suma de Pt 197 y una partícula alpha, pero la radiación alfa necesita al menos de tres o cuatro MeV de energía para escapar del núcleo. El resto es fácil, porque Pt 197 cuaja en Au 197 en menos de un día, emitiendo radiación beta. Puede que recordéis la turbamulta que se monto en 1989 con el asunto de las reacciones nucleares a baja energía que dijeron haber descubierto Fleischman y Pons, e incluso llamaron “fusión fría”. Uno de los escándalos de aquella época ocurrió en College Station, la universidad Agricultural y Metalurgica de Texas, donde un viejo profesor se atrevió a traer a uno de esos pseudoalquimistas ambulantes que todas las épocas han tenido y ejecutar una receta de quemado de mercurio con pólvora, y dijeron haber detectado la beta nombrada. A fecha del 2001, ahí tenemos el ultimo capitulo de la peligrosa aventura de introducir el experimento en la casa de los místicos.

 

Las dichosas cuatro esquinas

Hay un blog citado mucho en twitter que se llama asi, “las cuatro esqunas del mundo“, y casi cae bien por usar ese titulo. Miré hace mucho tiempo que era eso de las esquinas, y acabó siendo el unico contenido de mi pagina de geocities, ya solo en archive.org. Voy a rescatarlo por aqui. De momento lo corto-pego, a riesgo de que google me ponga un -1 por plagio:

The Lesser Penta* Ritual

Ever wondered about the “four-corners and above” ride? Well, just put yourself in position, between Aldebaran and Antares, with formalhault in the south, summer solstice in Solomon bed, better if you move back in time to 1000 or 2000 BCE, and then look above you:

(picture taken from AllTheSky website).

As you can know, the magick conjure is stored in the common lore via the bedtime prayer

To God Almighty,
The Lord of Israel,
May Michael be at my right hand,
Gabriel at my left hand,
Before me Raphael and
Behind me Uriel,
And above me the Divine Presence of God.

which comes via the the sefarditic tradition (see below, and also in the book from Pedrosa titled “Las dos Sirenas”). When child, I was used to a Christian version “Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos que me acompañan. Virgen Maria, no me desampares, ni de noche ni de dia”. Related to this we were used to the bedtime prayer “Con Dios me acuesto, con Dios me levanto, con la Virgen Maria y el Espiritu Santo”. Or look this another version, from Malaga:

cuatro esquinitas tiene mi cama
cuatro angelitos que me la guardan
dos a los pies
dos a la cabecera
y la Virgen Maria que es mi compañera.

So it is very surprising, to an Spaniard as myself, to learnt that this rite is used (as the Lesser Banishing Ritual of the Pentagram, LBPR, or also some variants) in modern “alt magick” and “wicca” systems -at least it is surprising until one gets the original sources, most probably hispanic based.

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Progreso por ferrocarril, regreso por carretera.

(articulo de otro autor, rescatado de mis entradas en el antiguo blog, http://web.archive.org/web/20061004161119/http://arivero.ciberpunk.net/progreso-por-ferrocarril-regreso-por-carretera )

Hacer como si se pudiera tratar de las cuestiones técnicas independientemente de las políticas, como si un problema, por ejemplo, de trasportes o de comunicaciones pudiera tomarse como un problema de ciencia o de ingeniería separado de la Política (que, en la forma más avanzada del Poder, es lo mismo que la Economía), de tal manera que el ingeniero a su asunto y el político o economista al suyo, eso no sólo es hacer de hecho una política de conformidad con el Poder, que justamente, al tiempo que promueve la implicación más solidaria de la Técnica y la Ciencia con la Administración de su dominio, impone esa ilusión o creencia de la separabilidad, sino que, además y por ello precisamente, trae consigo la falsificación y el mal planteamiento del problema técnico o científico en sí mismo.

Es decir, que la pena de haberse vendido al Poder contra la gente no la pagan el científico o el ingeniero con azotes o guillotinas de la plebe sublevada, sino que la pagan en la propia deformación de sus cálculos y sus artilugios.

Ejemplo de edificios y de vías

La cosa es muy visible, por ejemplo, en la arquitectura de nuestros días: la ilusión del arquitecto de que, al trazar sus planos, está haciendo arquitectura (profesión liberal) y no política, estalla en toda su falsedad en la forma misma de los edificios, en los bloques de los habitáculos suburbanos, en las murallas de cemento a lo largo de las playas, donde ni estructura ni ubicación ni cálculo de espacios obedecen para nada a necesidades o resistencias, de terreno, de materiales o de cuerpos de inquilinos, que el ingenio tuviera que vencer, sino a las puras leyes del Capital y del Estado. Lo horrendo de los edificios no es más que un corolario, algo frívolo, pero que revela también los padres de los que han nacido.

No menos clara la cosa en la ingeniería de vías de trasporte y comunicación: se ve ahí asimismo cómo los ingenios viarios y los artefactos móviles correspondientes llevan escrita en su forma y sus condiciones técnicas la política y la economía a la que sirven.

La istitución del automóvil
y el ideal democrático a que obedece

El Automóvil en primer lugar, el que ha llegado a ser visiblemente la plaga más grave y mortífera de la Humanidad Desarrollada:

cierto que sólo en estos sus días últimos ha venido a desplegar con tan tétricos reventones la evidencia de su inutilidad como medio de trasporte y, por consiguiente, del enorme daño para pueblos y ciudades que su imposición por Estado y Capital acarreaba,

como son su invasión de las calles, remplazando a los ciudadanos, su propia inutilización como medio de circular por ellas debido a los atascos que ninguna medida puede corregir, el socavamiento impotente de las urbes, la sustitución de las ciudades por conglomerados informes cortados por pistas para autos, el sacrificio finisemanal y vacacional, regular y progresivo, de miles de vidas (muchas más que las de todos los terrorismos, guerritas y SIDA juntos), las reatas de camionazos por las pistas, los autobuses y camiones contribuyendo aún más impotentemente a la asfixia perpetua de las urbes, el furioso dispendio que su impotencia carga sobre los contribuyentes, con el costo millonario de la renovación continua de autopistas o de los intentos vanos de ordenación de tráfico y el de la propaganda destinada a convencer a nuevos compradodes, cada vez más cara cuanto más imposible se va viendo, y una larga lista que los lectores pueden prolongar con sólo dejar que hablen sus heridas;

pero ya el artefacto en sí mismo, desde que, hace cerca de un siglo, tuvo el señor Ford la idea de empezar a producir en serie los personales, llevaba escrito en su forma y en su técnica su destino.

Pues todos los problemas imaginables del trasporte de viajeros y de mercancías estaban ya debidamente resueltos con el ingenio del ferrocarril, y sin más que dejar libre el fácil desenvolvimiento de las posibilidades que ofrecían el tren y la vía férrea, así para el trasporte urbano como el interurbano, de productos o de productores.

Frente a ello, ¿cuál era el motivo, cuál era la fuerza que imponía el automóvil y venía a cortar ese normal desenvolvimiento del ferrocarril, de la red de vías férreas y de trenes y tranvías?

La fuerza del Automóvil Personal (pues el desarrollo de los camiones, camionazos, autobuses y autocares no era más que una consecuencia del error que con el auto personal se nos imponía) consistía en que incorporaba en su estructura misma el ideal democrático, esto es, el tipo de engaño necesario para la forma de dominio más perfecta: no podía ser que fuera el tren por su camino fijo (en una red cada vez más rica y diversificada, de modo que pudiera llegar prácticamente a cualquier sitio y con una frecuencia de paso todo lo densa que hiciera falta) y que las gentes se montaran en él según les conviniera y aprovechando, como se aprovecha un caudal de agua, sus rutas y sus horarios, sino que hacía falta que, por el contrario, cada uno fuera, por su medio propio, adonde quisiera ir y a la hora que quisiera, puesto que se partía del dogma de que cada uno sabía adónde quería ir y a qué hora.

El resultado (ya lo ven) es el que hoy, en su pleno desarrollo, el ideal democrático nos presenta: que todos van más o menos al mismo sitio y a la misma hora, pero cada uno por su cuenta.

Error de la independencia de medios y fines y progreso del error

El medio lleva en sí sus fines, y la falacia fundamental está en creer y hacer creer que un istrumento puede servir dócilmente para lo que quieran sus usuarios y que sólo es bueno o malo según lo bueno o malo que sea el fin a que uno lo dedica.

Esto ha sido así y ese error ha reinado probablemente desde siempre, desde el comienzo mismo de la Historia; pero con el avance de la Historia y con, últimamente, el progreso del Progreso, parece que se hubiera venido haciendo cada vez más evidente: cada vez los medios del Progreso Progresado más cargados de su destino en su forma misma, con diferencia todavía sobre los del Progreso de los abuelos o de los burgueses; y cada vez más insigne la idiotez de pretender que, por ejemplo, las ametralladoras o los chips informáticos o la televisión o el automóvil puedan servir para el bien o para el mal (incluso para la opresión o para la revolución contra ella), según el fin para el que el individuo o los grupos de individuos los empleen.

Que no sirven, ni auto, ni informática, ni televisión ni ametralladoras, más que para lo que sirven de hecho, actualmente, sin esperar a ningún futuro que los redima, es la sospecha que cada vez florece más espesa en los corazones de la gente (corazones que son razón); pero es el progreso mismo del error y de la mentira del Poder lo que a la gente nos ha permitido sentirlo ya con tan hiriente claridad.

Ispiración de abajo/ Imposición de arriba

La diferencia, que, por gradual que parezca, es esencial, entre los istrumentos que pueden servir dócilmente para las necesidades o deseos de la gente (deseos de abajo, necesidades “naturales”, prehistóricas) y los istrumentos que le imponen a la gente el destino que traen en sí mismos, es una diferencia que depende de ésta otra: que el istrumento se haya inventado por ispiración venida de abajo, es decir, del barro y de la arena, de ríos y de montañas, de la masa rebelde, de la sed y el hambre, en fin, de demandas previas y dificultades que vencer para cumplirlas, o que no haya habido tal ispiración de abajo para su fabricación, sino que ésta haya venido por imitación en astracto de los inventos útiles, que implica la imitación de los deseos y necesidades previas, de modo que el istrumento necesite para su imposición la fabricación simultánea de los deseos o necesidades que lo justifiquen.

Es, dicho algo groseramente, la diferencia entre hacer un relleno para llenar un hueco y hacer un hueco para meter un relleno en él. Y es lo que distingue la operación del ingenio de la aplicación de la idea.

Y aunque sea usando un corto tramo de Historia, nos es dado percibir esa diferencia en lo que distingue las vías y máquinas del Progreso burgués de las del Progreso Progresado de la demotecnocracia. El cual se llama Progreso Progresado porque sus artilugios, en vez de estar promovidos por demanda previa, se elucubran por mera deducción a partir de los del Progreso (p.ej. “si 100, ¿por qué no 500?”, “si Tierra, ¿por qué no Universo?”, “si oído, ¿por qué no ojo?”, “si hombres, ¿por qué no mujeres?”, y así) y necesitan la creación de una demanda que los venda.

Invento del ferrocarril/ retroceso a la calzada

Así, el ferrocarril era un invento verdadero, no ya en cuanto que estuviera precedido y reclamado por el desarrollo de las postas y las líneas de diligencias y carretas, sino en cuanto que su estructura misma era una novedad y un hallazgo del ingenio: el lecho de balasto, sobre el cual las traviesas, sobre las cuales los raíles, una vía prácticamente indestructible por tiempo ni ajetreos, con apenas los cuidados elementales de unos pocos vigilantes, era algo verdaderamente nuevo, algo que no se les había ocurrido a los romanos; y que, encima de superar en eficacia y solidez a sus calzadas, se trazaba por fuera de los caminos de viandantes, sin apenas molestia de campesinos ni ciudadanos.

Contrapóngase la carretera alquitranada y la autopista, que, por más refitolerías que le cuenten, no es otra cosa que un retroceso a la calzada, con todos sus inconvenientes renovados y encima más deleznable que la de los romanos y condenada a rehacerse cada dos por tres, machacada por autos y camionazos.

Contrapóngase asimismo la simple maravilla del enganche, de la ristra de vagones, potente para resolver las más locas demandas de viajes o traslados de mercancías, con las siniestras reatas de camiones a lo largo de las cansadas rutas, apenas capaces de resolver, a costa de enormes costos y gasto de motores y de cientos de camioneros, vanos héroes nocturnos, lo que un tren de mercancías resolvería de un golpe y con cuatro funcionarios.

O contrapóngase las redes de tranvías, arrancadas hace unos cincuenta años, por mero decreto del Capital, en todas las urbes más necias del Mundo Desarrolldo, con la inepcia y pesadez de los autobuses urbanos, traqueteantes como impotentes mastodontes entre los semáforos (cuya imbecilidad y arritmia los tranvías nos ahorraban) y los embotellamientos que ellos mismos contribuyen a perfeccionar.

O en fin, entre muchos items, compárese la libertad del ciudadano que, al pasar, se monta en su tren, que es el de todos (un tren, claro, puntual, cómodo y frecuente, como el invento permite que lo sean todos los trenes, si las interferencias estrañas no vinieran a estorbarlo), y que en él disfruta de un tramo de su vida mortal como otro cualquiera y acaso un poco más gozoso, con la condena de un conductor de un auto (y poco menos, junto con él, la de sus acompañantes), a quien, con pretesto de libertad personal, se le ha convertido en chófer y mecánico, continuamente sus cinco sentidos pendientes de señales, de cruces, de adelantamientos y de roces y de apreturas y de aparcaderos.

La imposición del automóvil, impedimento del ferrocarril

Parece, pienso, que no hace falta más volver a recordar lo que cualquiera piensa y siente, al menos por lo bajo:

que el auto es, usando el término de los progres, un atraso manifiesto:

que su imposición, lejos de responder a necesidad o conveniencia ninguna del trasporte de personas ni mercancías, se debe a motivos que vienen de otro lado, de Arriba, como decimos los de abajo; motivos que son, en primera istancia, dinerarios, la creciente necesidad del Capital de moverse para vivir, pero en última istancia, ideales: la necesidad de la mentira y de la fe para el Dominio;

que esa imposición lleva un siglo impidiendo el desenvolvimiento de las posibilidades que el invento de la vía férrea y del tren lleva en sí en germen: multiplicación de líneas, rentables y no rentables, generalización de la doble vía en todas las principales, combinación con ramales para las localidades chicas y muelles de descarga de fábrica y comercio, electrificación y empleo de otras energías no gasolinarias, resolución de cualesquiera problemas de tráfico urbano con redes de tranvías y, donde fuera preciso, ferrocarriles metropolitanos…

Consecuente perversión del ferrocarril: Renfe y AVE

Al revés, la imposición de los medios de trasporte más inútiles a lo que lleva es a la perversión de los útiles y potentes.

Es todo eso de que entre nosotros la empresa Renfe, encargada especial de Capital y Estado para la traición al ferrocarril, nos ofrece bien triste y complejo ejemplo:

cierre de líneas y suspensión de trenes (compensada, por cierto, con la introducción de nuevas líneas de autobuses para llenar la falta así creada, algunos incluso con el nombre mismo de la Renfe impreso sobre la chapa) bajo pretesto de rentabilidad, al estilo de la Empresa como Dios manda;

lo cual lleva a centrar el gasto y las atenciones en las grandes líneas, esto es, las que unan, a través de desiertos, conglomerados urbanos, y, lo más, en el servicio de los suburbios de dichos conglomerados, ratificando, con lo uno y con lo otro, el ideal de población desastroso para la gente y para la vida, pero que el Estado y Capital tecnodemocrático requiere y maneja con nombre de Futuro;

pretesto de rentabilidad, por otro lado, que queda puesto en ridículo cuando el mísero ahorro de unos cientos de millones que producirían esos cierres y suspensiones, sumado con el ahorro aún más miserable que se saque del mal servicio, de los abandonos de estaciones, de los descuidos de las atenciones más elementales, en abundancia y eficacia de material y personal (compensado, eso sí, con la abundancia de administrativos y ejecutivos, destinados a cosas como replanificar horarios, tanto más frecuentemente cuanto más desastrosamente, cuyo mejor servicio al ferrocarril sería que al menos no hicieran nada, en sus oficinas y con sus ordenadores), en frecuencia y puntualidad de trenes, en comodidades de los mismos (que no consistieran, por cierto, en alquiler de espacio para pantallas de vídeos que cieguen la mirada de las ventanillas), cuando ese ahorro se compara con el despilfarro ingente, de millones de millones, que Estado y Capital dedican alegremente a una cosa como el Alta Velocidad, perfectamente inútil para la gente, y que, congruentemente, en su estructura misma demuestra no ser un tren ni un ferrocarril de veras, sino una especie de imitación de avión arrastrándose por tierra;

cuya única gracia no es la gran velocidad, que a nadie le sirve para nada (salvo a cuatro ejecutivos, previamente programados para que les haga falta) y que consiguientemente se maneja como ideal único de la Empresa y de la Humanidad (lo que importa es llegar: anúlense las horas de vida del viaje en la espera del Futuro), sino que consiste su triste gracia precisamente en los millones de millones que permite mover en vano.

El fin del imperio del automóvil y el entre tanto

Caerá al fin, ciertamente, el Imperio del Automóvil y la Pista, y ya se sienten bien los crujidos ominosos.

Caerá, sí, porque parece que, a la larga, es una y otra vez el sentido común, lo sensato y sensitivo, lo que vence en esta desventurada horda de los humanos y acaba por debelar las locuras imperiosas de los Señores.

Sí, pero entre tanto que los Ejecutivos del Capital aprovechan para moverlo vanamente en la esperanza de llegar a morirse creyendo en su Futuro, ¡la de vidas y de horas empleadas en la nada, el atraso de más de un siglo para que sigan las vías del sentido común abriéndose en este mundo!

Recordatorio político para ingenieros

En fin, quería con todo esto recordarles a los castos ingenieros que esta revista lean la diferencia entre un ingenio y un invento que resuelve verdaderas demandas previas y de abajo y los implementos desarrollados por imposición de las necesidades del Capital o Estado; y que, consecuentemente, en sus propias técnicas y formas, bien leídas, revelan la falta de ingenio ni utilidad y la negra obediencia que los mueve a su servicio.

Podrán los ingenieros mismos y los técnicos, en un golpe de honradez acaso, darnos cuenta de esa diferencia sobre otros ejemplos y con más cercano y preciso conocimiento de las formas y funciones de las vías y las máquinas correspondientes.

Pero no quería que se olvidaran de que una máquina es una istitución (política, económica), y que así, por ejemplo, no se puede separar el estudio por la mejora de la vía férrea y de los trenes de la lucha contra el automóvil y sus pistas.

Esa guerra es en verdad un caso (notable ciertamente) de la guerra del Poder contra la gente viva y de la gente contra el Poder, que es también la guerra de la razón común contra la Idea fija y dominadora.

Pero esa guerra no se da sólo en los campos a que los Medios de Formación de Masas destinan sus secciones de Política y de Economía, sino igualmente, y más a fondo, en los de sus secciones de Técnicas y de Ciencia. Es ahí donde se enfrentan, sin tregua, el criterio de utilidad para la gente y el ideal de Desarrollo, que se vende como Futuro, y que trae consigo, por ejemplo, la imposición de medios de trasporte impotentes y atrasados en vez de los útiles y potentes.

Y es la guerra también entre la eterna falacia de “los medios, según para qué fin se usen” y el humilde reconocimiento (humilde, porque no parte de la estúpida fe de que uno sabe lo que hace) de que los fines están impresos en la forma de los medios.

Es, por tanto, una guerra dura y difícil siempre; pero no desesperada (para eso haría falta creer en el Futuro), porque cuenta con que los ideales del Poder nunca llegan de veras a cumplirse y por bajo sigue siempre latiendo la infinita resistencia de la gente a dejarse convertir del todo en Masa de Personas.

Unas pocas maldiciones

Y, sea lo que sea de esa guerra, por lo pronto, permítaseme que formule aquí unas indispensables maldiciones.

Maldición para los que sigan creyendo compatible la mejora del ferrocarril con el mercado del automóvil y la gasolina, y que vuelvan a decir aquello de “El ferrocarril y los trenes, para sus usos y en sus sitios; el auto con sus pistas, para los suyos y en los suyos.”

Maldición para los que vuelvan a creer que los medios, cualesquiera que se nos vendan, no tienen en sí grabado su destino, sino que todo depende de cómo y para qué los use uno, y que ellos usan, en efecto, el auto o la televisión para lo que ellos quieren, cada uno de ellos, y que a ellos no les manda nadie que los compren ni que, una vez comprados, los utilicen más que para sus fines y gustos personales.

Y maldiciones muy especiales para los que vuelvan a alabar el ferrocarril y el tren como bonitos y agradables y restos de un pasado romántico y encantador, que merecen que se hagan museos las viejas estaciones para recordarlo, y que (por qué no) se dedique un tanto del presupuesto a mantener unos trenecitos estéticos y culturales, para que los jóvenes y niños puedan saber de cuando en cuando lo que era viajar en tren.

 

Mis dudas sobre mecanica cuantica

… y, espero, las de más gente. La semana pasada un amigo subió un documento animando a pensar, y escribir, sobre las cuestiones de fundamentos de la Mecánica Cuántica:

http://arxiv.org/abs/1308.5619

Shut up and let me think! Or why you should work on the foundations of quantum mechanics as much as you please

por Pablo Echenique-Robba

Y como espero que muchos de los que llegan a estas paginas tienen ese “restless intellect”, no me parece mala idea abrir el tema a ver que se oye en los comentarios, y aprovecharme de la jugada de apertura para exponer mi propia idea:

Puede que muchas de las dudas lo sean sobre los fundamentos de la mecánica clásica.

Esto parece que no se tiene en pie, porque casi todos los articulos de fundamentos se ponen a discutir páginas y páginas sobre el problema de la médida y el colapso de la función de onda, y muy poquito sobre la cuestión de la evolución de la función de onda. Mi sospecha es que es un efecto farola (“lampost effect”); que es lo que mejor dominamos, lo de la preparación de un estado cuántico y lo de su proyección en otros y cosas asi, y que por ello nos ponemos a discutir sobre ello. Pero la explicación última lleva a intentar entender la relación entre observables clásicos y cuanticos, y si existen los primeros, y si hacen falta.

Una primera evidencia de que hay algo que no se entiende en la mecánica clásica es esta: que no funciona. Que la Naturaleza no la emplea. Y sabemos exactamente lo que la Naturaleza no traga; no tiene problemas -que sepamos- con el tiempo continuo o con el espacio indefinidamente divisible. Pero se le atragantan las variaciones de momento angular. No solo el momento angular total debe conservarse; ademas dos subsistemas no pueden transferirse una cantidad cualquiera, arbitrariamente pequeña, de momento angular. Éste debe ser un múltiplo de la constante de Planck.

En el caso de la teoria de la relatividad, la constante c viene obligada por la teoria de campos clásica: una vez hemos puesto las leyes del electromagnetismo, su incompatibilidad con las transformaciones de Galileo sólo se soluciona incorporando una velocidad máxima. Entendemos pues lo suficiente de teoria de campos para que nadie se llame a engaño en cuanto a la necesidad de la mecánica relativista. Pero la constante h no parece que venga obligada de ninguna parte.

Hay otros indicios de que algo suena mal en la mecánica clásica, pero son muy pequeños. Uno de ellos es histórico, cuando te das cuenta de que los inventores del calculo infinitesimal tuvieron muchas más dudas para aplicarlo a la integración de recorridos que a la integración de longitudes y volumenes. Ya en la antiguedad, Democrito resuelve la cuestion de los infinitesimos para el volumen de la piramide y no se atreve a aplicar la misma solución a la flecha de Zenon. Y siglos despues, Newton va retrasando y retrasando la publicación de los Principia, y en cada retraso retoca y vuelve a llenar de comentarios las secciones del libro I sobre la orbita bajo fuerzas centrales, donde el principal protagonista es la conservación del momento angular y la ley de areas de Kepler.

Otro indicio viene del cálculo númerico; es muy llamatico que el desarrollo de la precision arbitrariamente grande en los algoritmos de Runge-Kutta venga dado por unos árboles, que descubrio Cayley pero que emplea un tal Butcher en este contexto, similares a los que se ha descubierto que gobiernan la inserción de loops en el proceso de renormalización de la serie perturbativa de diagramas de Feynman.

La propia serie de Feynman es otra pista: viene de expandir la integral de camino, la cúal es un desarrollo que F. tomó de un argumento de Dirac sobre las relaciones entre la mecánica cuántica y la clasica. Venia Dirac a decir que un cierto objecto clásico, la transformacion de contacto, llevaba a usar el Langrangiano como mecanismo para transferir el sistema desde un estado en tiempo t a otro en un tiempo distinto t’.

La acción, el langrangiano, tiene unidades de momento angular. Supongo que en el siglo XIX los estudiosos de la mecánica clásica consiguieron solucionar el problema de la dinámica de un objeto cuando el potencial en el que se mueve no es de fuerzas centrales, y por tanto no se conserva el momento angular. Encontraron otra cantidad, basada tambien en el producto de posición y momento, que permitia realizar la integración del recorrido, o más bien encontrar el recorrido directamente mediante un principio de busqueda de máximos y minimos, al igual que en el caso del potencial central se puede encontrar el radio de la orbita circular añadiendo simplemente una fuerza ficticia y buscando el minimo del nuevo potencial. ¿Entendemos lo suficiente estas tecnicas de mecánica lagrangiana? Si funcionan, ¿por qué diablos la Naturaleza las rechaza y prefiere regularizarlas y suavizarlas mediante la cte de Planck?

Me pregunto, volviendo al principio, cuantas de las dudas que decimos tener de “mecanica cuantica” no son sino dudas respecto a todos estos procesos de limite, de extremos y de principios de máxima acción, que hemos pasado de entender y que simplemente hemos dejado para el curso siguiente, y ahora el curso siguiente ha llegado y nos ha sorprendido. Y ojo, que seguramente ahi habrá escondidas muchas cosas que sí que se entienden perfectamente en mecánica clásica, pero que queda más elegante, o menos vergonzoso, discutir diciendo que estamos hablando de una duda de mecánica cuántica.

Delta de Feynman

Hace tiempo preparé un pequeño comentario explicando que la regularización como integral  compleja de la delta de dirac es sospechosamente parecida a la tecnica de Feynman; podemos emplear la delta para codificar una condicion de minimo f ‘(0)=0, y eso aplicado en funcionales, en el Langragiano, es lo que hace la integral de camino famosa. No lo conte muy bien, pero aqui esta mas o menos: http://dftuz.unizar.es/~rivero/research/9803035.pdf

Una pieza que se me quedó por ensamblar es el significado del principio de acción en mecanica clasica. Feynman lo entendio en una charla de pub con Dirac, en la que este le habló de las “transformaciones de contacto” y de su necesitdad en mecanica clásica, y de ahi nos perdemos en la oscuridad de la investigacion del siglo XIX. La pista de que tenga, h, unidades de momento angular, ¿significa que es en realidad la forma correcta de generalizar los potenciales centrales al campo de fuerzas genérico? ¿Es esta integral lo mejor que se puede ofrecer para minimizar pequeñisimos remolinos, cada uno cumpliendo la ley de campos centrales?